Montreux (Montrö) Boğazlar Sözleşmesi ve Kanal İstanbul

Montrö Boğazlar Sözleşmesi Neyi Düzenliyor?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, yalnızca İstanbul Boğazından geçişleri değil Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul (Karadeniz) Boğazı deniz trafiğini düzenleyen bir antlaşmadır. Sözleşmeyle, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelere, diğer ülkelere göre bazı üstünlükler sağlanmakta ve Boğazların yönetimi Türkiye Cumhuriyeti’ne bırakılmaktadır.

Aşağıdaki harita Boğazları, Marmara Denizini ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkeleri (Türkiye, Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya, Gürcistan) gösteriyor.

Montrö Boğazlar Sözleşmesini İmzalayanlar Hangi Ülkeler?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, İsviçre’nin Montreux (Montrö) kentinde Fransa, İngiltere, Bulgaristan, Japonya, Sovyetler Birliği, Türkiye, Yunanistan, Romanya ve Yugoslavya devletlerinin temsilcileri tarafından 20 Temmuz 1936’da imzalanarak yürürlüğe girmiş bir uluslararası antlaşmadır. Bu antlaşmayla Boğazların yönetimi Türkiye’ye geçmiştir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesinden Önce Geçerli Olan Durum

I. Dünya Savaşının kaybedenlerinden olan Osmanlı Devleti ile İtilaf Devletleri (İngiltere, Fransa ve Rusya) arasında 30 Ekim 1918 tarihinde Mondros Ateşkes Anlaşması imzalandı. Antlaşma, Osmanlı Devleti’nin savaş gücünün ortadan kaldırılmasının yanı sıra Çanakkale ve İstanbul Boğazlarının İtilaf Devletleri tarafından işgal edilmesi, Boğazların geçişe açılması ve Karadeniz’e serbest geçiş sağlanmasına ilişkin hükümler taşıyordu. Bu düzenlemeler kısa sürede yaşama geçirildi ve Osmanlı İmparatorluğu Boğazlar üzerindeki denetimini tamamen kaybetmiş oldu.  

Boğazlar meselesi Lozan Antlaşması görüşmeleri sırasında en önemli sorunlardan birisiydi. Türkiye’nin ısrarlarına karşın Mondros Ateşkes Antlaşmasıyla İtilaf Devletlerine verilen tavizlerden geri adım attırmak mümkün olmadı.  Boğazlar meselesi 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Antlaşması’nın 23’üncü maddesinde yer alan hükme dayanarak ayrı bir sözleşmeyle düzenlendi. Bu madde şöyleydi: “Bağıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar rejimine ilişkin bugünkü tarihli yapılmış olan Sözleşmede öngörüldüğü üzere, Çanakkale Boğazı'nda, Marmara Denizi'nde ve Karadeniz Boğazı'nda, denizden ve havadan, barış zamanında olduğu gibi savaş zamanında da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) serbestliği ilkesini kabul ve ilan etmekte görüş birliğine varmışlardır. Bu sözleşme, Yüksek Taraflar bakımından, sanki bu Antlaşmanın içindeymiş gibi, ayni güç ve değerde olacaktır."

Görüleceği gibi Lozan Antlaşması’nın 23’üncü maddesi Boğazlar ve Marmara Denizindeki trafik konusunda Türkiye’ye bir yetki tanımamıştır. Lozan Antlaşmasının 23. maddesinde öngörülen Lozan Boğazlar Sözleşmesi Boğazlardan serbest geçişi, Boğazlar Komisyonunun kurulmasını, boğazların ve çevresinin askerden arındırılmış hale getirilmesini hedef alan ve Milletler Cemiyeti’nin (Birleşmiş Milletlerin ilk hali) garantisini sağlayan hükümler taşıyan toplam 20 maddelik bir sözleşmedir. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nde şu üç ilke yer alıyordu: (1) Boğazların askerden arındırılması, (2) Boğazlarda gemilerin geçişini denetleyecek ve Milletler Cemiyeti’ne bilgi verecek yetkili bir Boğazlar Komisyonu’nun kurulması, (3) Askeri bakımdan Türkiye için tehlike oluşturacak durumlara engel olmak amacıyla Milletler Cemiyeti’nin (özellikle İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya’nın) garantisinin sağlanması. Bu düzenlemeler Türkiye’nin kendi toprakları içindeki Boğazlara egemen olamaması anlamına geliyordu.

Türkiye, o günün kritik koşullarında (özellikle kapitülasyonların kaldırılması gibi sıkıntılı konular karşısında) bu düzenlemeyi ileride yeniden gündeme getirilmek üzere kabul etmiş ve gerçekten de mücadelesini diplomatik alanda sürdürerek 1936’da Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin kabulünü sağlamıştır.  

Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Özeti

Montrö Boğazlar Sözleşmesinde yer alan başlıca düzenlemeler şöyledir:

Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ayrımı yapılmaksızın, sağlık kurallarının getirdiği kısıtlamalar dışında, hiçbir işleme tabi olmadan Boğazlardan geçiş özgürlüğünden yararlanırlar. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması öngörülen vergi ve harçlardan başka, hiçbir vergi ya da harç ödemezler. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlıdır.

Söz konusu vergi ve harçlar (geçiş ücretleri) geminin her bir net tonu için altın frank[i] olarak şöyledir:

İşlem	Ton Başına Ödenmek Üzere (Altın Frank)
Sağlık denetimi	0.075
Fenerler, ışıklı şamandıralar ve geçit şamandıraları, ya da başka şamandıralar
800 net tona kadar	0.42
800 net ton üzeri	0,21
Kurtarma hizmetleri (kurtarma sandallarını, palamar taşıyan füze istasyonlarını, sis düdüklerini, radyo farlarını ışıklı şamandıralarla, aynı türden başka tesisleri kapsar)	0.10

Bu geçiş ücretleri altın Frank (o tarihteki İsviçre Altın Frangı / TL kuru) üzerinden TL olarak ödenecektir.

Barış zamanında, Karadeniz'e kıyıdaş olsun olmasın, bayrakları ne olursa olsun, hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, Türk hükümetinden gerekli izinleri almak kaydıyla ve gündüz girmek ve Sözleşmede yer alan hükümlere uymak kaydıyla yukarıdaki tabloda yer verilenler dışında hiçbir vergi ya da harç ödemeksizin, Boğazlardan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır.

Karadeniz'e kıyıdaş Devletler, 15 bin net tondan yüksek bir tonajda bulunan savaş gemilerini tek başlarına, en çok iki torpido eşliğinde olmak koşuluyla geçirebileceklerdir.

Savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi için, Türk Hükümetine diplomasi yoluyla bir ön bildirimde bulunulması gereklidir. Bu ön bildirimin olağan süresi sekiz gündür. Karadeniz’e kıyıdaş olmayan Devletler için bu süre on beş güne çıkartılabilir.

Karadeniz'de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan Devletlerin savaş gemileri bu denizde yirmi bir günden fazla kalamazlar.

Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri taşıdıkları uçakları hiçbir durumda, kullanamazlar.

Savaş zamanında, Türkiye savaşan devlet değilse, savaş gemileri sözleşmede belirtilen koşullarla Boğazlarda tam bir geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanabilirler. Savaşan herhangi bir Devletin savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi yasaktır.

Savaş zamanında, Türkiye savaşan devlet ise, savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tam yetkiye sahiptir. Bu hüküm Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karsısında sayması halinde de geçerlidir.

Sivil uçakların Akdeniz ile Karadeniz arasında geçişini sağlamak amacıyla, Türk Hükümeti, Boğazların yasak bölgeleri dışında, bu geçişe ayrılmış hava yollarını gösterir.

Geçiş Ücretlerinde Değişiklik  

Yukarıda Montrö Boğazlar Sözleşmesinde saptanan geçiş ücretlerini gösterdik. Montrö Boğazlar Sözleşmesinin yürürlüğe girdiği 1936 yılından 1983 yılına kadar, Türk Boğazlarından transit geçen (gidiş-dönüş) ticaret gemileri, Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri veznelerine, altın frank üzerinden Sağlık Rüsumu, Fener ve Tahlisiye ücretlerini ödediler. Altın Frank dolaşımdan kalktıktan sonra ödemeler, özgün sözleşmede yer alan 0,290322 gram saf altın dolar üzerinden Türk Lirası ile yapıldı. 1983’de yeni düzenlemeyle hesaplamaya geçildi. 1983 yılında yapılan güncellemeyle şöyle bir tahsilat tablosu oluştu:

Tahsil Eden Kurum	İşlem	Net Ton Başına Alınacak Resim (USD)
Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü	Sağlık rüsumu (vergisi)	0,08063
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü	Fener Ücreti
	800 tonilatoya kadar	0,338646
	800 tonilato üzeri için	0,169323
	Tahlisiye Ücreti	0,08063

1983 yılında yapılan bu güncelleme mevcut geçiş ücretlerini arttırmış olsa da altın değerine göre çok düşük oranda kalmıştır. Altının ons değeri 1983’den bugüne kat kat arttığı halde bu katsayılara uygulanan Dolar değeri güncellenmemiştir.  

Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Yürürlük ve Geçerliliği

Sözleşmenin 1. maddesinde konu edilen, barış zamanında ticaret gemilerinin geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü hükmünün süresi sonsuzdur. Sözleşmenin geri kalan maddelerinin yürürlük süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olmakla birlikte herhangi bir yeni düzenleme yapılmadığı sürece bu süre uzamaktadır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi Değiştirilebilir mi?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin taraf olduğu ve onayladığı bir uluslararası antlaşmadır. Tek taraflı olarak ortadan kaldırılamaz. Sözleşmenin kaldırılması ya da değiştirilmesi ancak Sözleşmeye imza koyan tarafların bir araya gelerek birlikte alacakları kararla mümkün olabilir.

Sözleşme, taraflardan birisinin veya birkaçının bir ön bildirimini Fransa Hükümetine göndermesinden başlayarak, iki yıl geçinceye kadar yürürlükte kalır. Bu ön bildirim, Fransız Hükümetince, taraf devletlere iletilir ve eğer Sözleşme, uygun biçimde sona erdirilirse, taraflar yeni bir Sözleşmenin hükümlerini saptamak ya da mevcut Sözleşme maddelerinde değişiklik yapmak üzere bir konferans toplanmasını ve bu konferansa katılmayı kabul ederler.

Kanal İstanbul ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi

Kanal İstanbul konusu gündeme geldiğinde birçok tartışma çıktı ortaya. Çoğu kulaktan dolma bilgilere dayanan tartışmalardı. O nedenle meseleyi aydınlatmak için ne olup biteceğinin madde madde üzerinden gidelim:

Kanal İstanbul geçişi ücretli olsa bile Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlükte olduğu sürece, Boğazlardan geçecek ticari gemileri Kanal İstanbul’dan geçmeye zorlayamaz. Öyle olunca da anormal uzun bekleme süreleri söz konusu olmadığı sürece ticari gemiler daha düşük bir ücretle geçebilecekleri İstanbul Boğazı varken daha yüksek ücret ödeyerek Kanal İstanbul’dan geçmez.

Türkiye, ancak Boğazlarda çeşitli nedenlerle işlem yavaşlatmaya giderek deniz trafiğini ağırlaştırırsa o zaman Boğazların girişinde beklemek zorunda kalmak istemeyen gemiler için Kanal İstanbul çekici hale gelebilir. Dış ticaretteki ‘tarife dışı engeller’[ii] uygulamasına benzeyen böyle bir uygulamayı Türkiye ne kadar süreyle yürütebilir işin o kısmı tartışmalıdır.

Özetle Türkiye, Kanal İstanbul’dan ciddi bir geçiş ücreti geliri elde edemez. Elde edeceği tek gelir Kanal çevresinde yerleşime açılacak yerlere yapılacak konutlar üzerinden olur. Buradaki yeni yerleşimlerin ilk bakışta ekonomiye bir katkısı olacak gibi görünse de projenin yaratacağı çevre ve iklim sorunları ve İstanbul trafiğine yapacağı olumsuz etkiler dikkate alındığında o katkının bu kayıpları karşılaması mümkün görünmemektedir.

Türkiye, Kanal İstanbul’u Yap – İşlet – Devret modeliyle yaptırırsa yukarıda açıkladığımız gibi bu kanaldan yeterli geliri elde edemeyeceği için Hazine garantisi adı altında bütçeden, kapsanan süre boyunca, sürekli para ödemek zorunda kalacaktır. Bu da kanaldan hiçbir yarar elde etmeyecek olan milyonlarca kişinin vergisinin buraya harcanması anlamına gelecektir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi yukarıda da değindiğimiz gibi yalnızca İstanbul Boğazından geçişleri düzenleyen bir antlaşma değildir. Sözleşme, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul (Karadeniz) Boğazı deniz trafiğini düzenleyen bir antlaşmadır. Kanal İstanbul, savaş gemilerinin Karadeniz’e İstanbul Boğazı kısıtlamalarından kurtularak çıkmasının önünü açsa da Akdeniz’den gelip Çanakkale Boğazından Marmara Denizi’ne geçmesinin önünü açamadığı için örneğin ABD donanması Karadeniz’e Montrö Boğazlar Sözleşmesi kısıtlamalarına tabi olmadan geçemeyecektir. Dolayısıyla Rusya’nın Ankara Büyükelçisi Aleksei Erkhov’un  “Kanal İstanbul’un Karadeniz’deki hukuk rejimini belirleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesini değiştirmeyeceğini, değiştirmediği sürece de Türkiye’nin kendi meselesi olacağı” yolundaki açıklamasını bu çerçevede anlamak gerekir.

Sonuç

Kanal İstanbul’un Montrö Boğazlar Sözleşmesini değiştirmeyeceği, Boğazlardan geçiş trafiğini değiştirip geçiş ağırlığını Kanala kaydıramayacağı, bunu gerçekleştiremeyince de harcanan parayı çıkaramayacağı açıktır. Bu projeden sağlanacağı umulan gelirlerin, projenin zaten bozulmaya başlamış olan bütçeye getireceği büyük yükle karşılaştırılması mümkün değildir.   

Projenin ekonomiye katkısı yalnızca çevresinde oluşacak yeni yerleşimlerin sağlayacağı rant gelirleri, yapım sırasındaki istihdam artışı ve burada yapılacak konutlardan elde edilecek vergi gelirleri dolayısıyla olacaktır. Bu gelirlerin projenin denizlerde ve İstanbul’un genelinde ortaya çıkaracağı çevre sorunları, iklim sorunları, İstanbul trafiğine inşaat sırasında ve sonrasında yapacağı olumsuz etkilerle karşılaştırılması ve ona göre karar verilmesinde yarar vardır.

Ekonomi bilimi bir tahsis ve alternatif maliyet bilimidir. Her ülke her şeyi yapabilir. Mesele bir şeyi yaparken bunun kaça mal olacağı ve bu işe ayrılan kaynak karşılığında hangi işleri yapmaktan vazgeçileceği meselesidir. Çünkü kaynaklar sınırlıdır ve bu sınırlı kaynakların en önemli ihtiyaçlara tahsis edilmesi gerekir.

Türkiye, Kanal İstanbul ile uğraşmak yerine 1983 yılından beri güncellenmemiş olan Boğazlardan geçiş katsayılarına uygulanan altın Frank’tan Dolara çevrilmiş bulunan değerin altın değerindeki artışlara göre güncellenmesi konusunda gerekli diplomatik girişimlere başlamalıdır. Geçiş ücretlerinin yükselmesini sağlayacak güncellemelerin tarafların reddine yol açmasını önlemek için de güncellemelerin örneğin 5 yıllık geçiş sürecinde kademeli olarak yapılmasını sağlayacak bir düzenleme teklifi hazırlanması uygun bir yaklaşım olabilir.

---

[i] 1 Altın / Frank 0,290322 gram altına eşittir.

[ii] Tarife dışı engeller konusunda en bilinen örnek mesela otomobil ithalatını yavaşlatmak için tek bir gümrük kapısından giriş izni vermek ve orada ağırlaştırılmış denetim yapmaya başlamaktır.